Insidan - Starka och svaga

Det är en salig tur att det fortfarande finns människor som faktiskt bryr sig, som fortsätter att värna om andra och som klarar av att se samhället som något som alla är en del i och därmed också beroende av.
Det behövs fler förkämpar som Jenny Fjell i Sverige. Kolla in resursbloggen. Det är kanske här ditt engagemang kan göra sig gällande.

Att alla strävar mot en bättre tillvaro för sin egen del är inget konstigt och så kommer det alltid att fungera. Det är naturligt och sunt. Skillnaden mellan rådande samhällsklimat och människor som Jenny Fjell är inslagen av empati och förmågan att se sin nästas situation.
Och att alla ska ha rätt - och även ges möjlighet - att må tillräckligt bra för att fungera och också själv få känna att att man fungerar är inget konstigt och inget som berättigar korta ekonomiska vinster på någon annans bekostnad.

Mer solidaritet och medmänsklighet i samhället.
Vi måste våga vara snälla mot varandra igen.
Tack Jenny Fjell och ni andra som lyfter den här typen av frågor och som försöker få den svenska skutan att segla åt rätt håll.

Resenären i centrum?

Guld och gröna skogar… Jag vill så gärna se mer tågtrafik i Sverige. Dels för att jag jobbar med det men framför allt för att jag tror att miljövinsterna och samhällsnyttan av ett mer utvecklat och effektivare använt järnvägsnät i Sverige är betydande.

Jag tror också att vi kommer att få se någon typ av fortsatt avreglering inom kort. Om den kommer att se ut som infrastrukturminister Torstensson vill eller om den utformas på något annat vis hoppas jag dock inte vara avgjort än. Jag menar nämligen att förslaget lämnar ett och annat i övrigt att önska.

I DN idag skriver Torstensson att spåren vi har idag inte utnyttjas fullt ut. Hon menar att det finns gott om plats vissa tider vissa dagar i vissa områden (men förmodligen inte i storstadsområdena). Och visst är det så.

Frågorna man i sammanhanget måste (även om man är minister) ställa sig – och finna rimliga svar till – är:

1. Finns det ett springande behov av att köra persontrafik mellan exempelvis Torsby och Kil på helgnätter?

2. Hur och när kommer fordonen dit och vart ska de ta vägen efter körningen? Och varifrån kommer de från början?

Det finns inget med all säkerhet givet svar på fråga ett eftersom just den sträckan säkert inte har prövats på de tiderna (av rimliga skäl).

På fråga två blir det rimliga svaret att fordonen inte kommer att finnas på plats när de är tänkta att användas. I alla fall inte utan att försvåra önskad trafik mellan exempelvis Göteborg och Karlstad och därmed också riskera att exempelvis godstrafiken mellan Hallsberg och Grums inte kan fungera.

Jag har givetvis inte några faktiska belägg för just dessa exempel, men det är heller inte det centrala. Det som betyder något är att varje tillagd körning får konsekvenser i flera steg. Störningar på spåren fungerar som ringar på vattnet. Dessa blir fler med ökad trafik, eller med fler typer av trafik.

I klarspråk betyder det att det i dagsläget inte kommer att köras fler tåg i en helt avreglerad marknad eftersom det först kräver en rejäl utbyggnad av anläggningen. Det vill säga fler dubbelspår, fler mötesmöjligheter på stationer och fler uppställningsspår (parkeringsplatser) på stationerna.

Innan det sker kommer vi inte att få se fler tåg. Vi kommer definitivt inte att få se ”ett större utbud med större variation i priser, avgångar, service och bekvämlighet”. Det finns det helt enkelt inte utrymme för idag.

Intressant är också tanken om ett differentierat banavgiftsystem. Tillsammans med tankegångarna om att all subventionerad trafik måste stå tillbaka för kommersiellt gångbar trafik väcker det viss oro. Vad händer till exempel med pendeltrafiken i storstadsområdena? Lokaltrafiken är ju allt som oftast landstingssubventionerad. Ska denna alltså stå tillbaka så att godstrafiken (som kan betala för sig) kommer att ta upp all kapacitet i rusningstid? Eller innebär det att vi får ett separat taxesystem för pendeltågen som kostar betydligt mycket mer än buss och tunnelbana eftersom banavgiften mellan sju och nio på morgonen är så dyr att SL känner sig tvungna att höja priserna ytterligare för att de ska ha en chans att förlägga verksamhet även dessa tider?

Orden om att resenären står i centrum kan alltså betyda antingen att våra pengar står i centrum eller att vi faktiskt står kvar i centrum eftersom det bara passerar godståg på spåren.

Och allt detta bara för att få bort SJ-monopolet… För visst är det vad det hela handlar om. Egentligen.

Barnuppropet

Dagens bästa är Johan Cronemans TV-krönika i DN. Om Jan.
Här är inslaget från SVTs morgonsoffa i onsdags.

Och så länken till Barnuppropet såklart.

Det räcker väl så.

Kort om arbetslinjen

Sven-Otto, Maud och gänget säger att tidigare regeringar bara gömt undan människor i olika åtgärder.
Trendigare då, tycks de mena, är att gömma människorna i deltidsarbete.
På så vis kan man få statistiken att visa att den öppna arbetslösheten minskar.
På så vis kan man få det att se ut som att man skapar sysselsättning.
På så vis kan man låsa fast människor (främst kvinnor) i låglönearbeten utan möjlighet till utveckling.

Dags för regeringen att sluta leka kurragömma och stå upp för vad man verkligen gör.

Spårbilar?

Förmodligen delvis styrd av min yrkesroll har jag på senare tid intresserat mig för tankarna om spårbilar som finns på orten. Det är spännande med visionära projekt som rör sig någonstans i gränslandet mellan konstruktivt nyskapande och konstruerat framtidstänk. Jag är ännu så ny i mitt eget utforskande av idén att jag inte fullt ut vågar säga vare sig bu eller bä, men jag ser fram emot att få större kännedom om såväl branschens bild som lokala beivrares förhoppningar.

För visst vore det alldeles strålande bra med ett transportsystem som finns när du behöver det, tar dig dit du vill utan stopp eller byten, som inte behöver trängas med bilar, som är driftsäkert och ekonomiskt bra samt inte släpper ut avgaser.

Det vore också roligt om Gustavsberg kunde ta en ledande position i utvecklandet av moderna transportlösningar och påminna världen om att det fungerar att förändra samhällen på bra vis om man vågar. Allt det glänser!


Dock kvarstår för min del många frågor. Det är frågor som kräver tydliga och samstämmiga svar för att jag ska kunna verka för projektets genomförande.

Följande stycke blir lite tekniskt, men jag försöker vara så enkel och tydlig som möjligt.

Kapacitetsfrågan är central. Hur tätt kan spårbilarna gå i olika hastigheter? Det hänger givetvis ihop med bromsförmåga och signalsystem. Man får lätt en bild av ickeexisterande köer och att det alltid kommer att finnas en ledig vagn att tillgå. Att i verkligheten se till att det blir så är en större utmaning.

Ett spårbundet system lever i en dimension. Detta ska jämföras med biltrafikens två (de kan svänga i sidled) och flygets tre. Den enda dimensionen skyddar och snabbar upp systemet när det flyter men ställer oerhörda krav på koordinering mellan fordonen inom systemet.

När alla fordon rör sig i samma hastighet i samma loop går det allra smidigast.
För att stanna växlas ett fordon över till ett sidoliggande spår där en hållplats finns. När det sker måste systemet anpassa fordonets hastighet till kurvan och säkerställa att inget fordon rör sig i växelområdet samtidigt som växeln rör sig. Det i sin tur innebär att trafiken bakom den stannande vagnen måste anpassa avstånd och hastighet för att undvika kollision eller urspårning.
Det tar tid.

Jag vill veta hur mycket tid eftersom det har en avgörande roll för hur tätt vagnarna kan gå och därmed också hur hög kapacitet systemet medger.

Nästa fråga gäller antalet tillgängliga vagnar i systemet. En full ledbuss från Stockholm för med sig närmare 100 resenärer. Om 20 av dessa går av på samma ställe krävs förmodligen minst 10 spårbilar för den vidare transporten. Med en turtäthet om fem minuter för busstrafiken innebär det att spårbilarna måste kunna gå med 30 sekunders intervall för att inte skapa en kö som växer. Och det bara för att ta hand om resenärerna från just den busslinjen vid den hållplatsen.

Även om den tekniska kapaciteten skulle klara av att det går en spårbil var trettionde sekund så måste fordonen också finnas tillgängliga på rätt ställe. Tomma vagnar måste cirkulera i systemet alternativt finnas utplacerade i depåer runt banan för att snabbt kunna aktiveras och transporteras till väntande resenärer. Det första alternativet kostar såklart mer energi och ger ett större slitage vilket medför ökat underhåll. Det andra stör istället trafikrytmen i och med att antalet start och stopp ökar. Det ställer också stora krav på ett intelligent och förutseende system så att tomma vagnar placeras på rätt ställen.


Det är från de här synvinklarna jag närmar mig det här projektet. Jag hoppas att någon lokal spårbilsentusiast fångar upp mig så att jag kan lära mig mer om hur tankarna går.

I så fall kommer det nog mera om ett tag.