Istället var det Peter Eriksson (mp) som gjorde den hittills mest rättvisande analysen av situationen sett i ett längre perspektiv i gårdagens Aktuellt.
För visst kommer vi alltid få leva med brister orsakade av väder. Som det så ofta konstaterat - vi är ett vinterland - och järnväg är extremt störningskänsligt. Alltså handlar det om att minimera problemen. Och visst finns det olika teorier om hur det bäst sker.
Min övertygelse är att en fungerande järnväg kräver:
- Långsiktiga satsningar på infrastrukturen för att öka kapaciteten samtidigt som man sköter drift och underhåll.
- Ett modigt beslut som stoppar Sverige från att vara först i världen med en helt avreglerad trafikeringsrätt och istället satsa på ett begränsat antal större och tryggare aktörer.
- ett tydligare ansvarstagande Banverk (blir Trafikverket i april) som bättre står upp mot uppdragsgivaren (regeringen). Det är inom sektorn expertisen finns.
Järnväg är vårt minst flexibla trafikslag och det måste vi alla inse. Vi måste också förstå att när vi får det att fungera är det det mest effektiva transportmedel vi har tillgång till. Det är resurskrävande och har väldigt stora investeringskostnader men när vi accepterat dessa kan vi möjliggöra en rörlighet i samhället som är snäll mot miljön och som sväljer mångdubbelt större volymer än varje annat alternativ.
Rösta Rödgrönt för att förverkliga det!
10 kommentarer:
Jag har någonstans lärt mig att försöka se på investeringar av den här karaktären utifrån tre perspektiv. Är det Tekniskt möjligt, miljömässigt önskvärt och ekonomiskt försvarbart? Är inte alla tre uppfyllda så bör man avstå från vidare investeringar tills alla villkor är uppfyllda.
Är då det system om är minst flexibelt, väldigt resurskrävande och har stora investeringskostnader värt ansträngningen om uppsidorna är att det är snällt mot miljön?
Att det tar stora volymer är ju det främsta skälet till att det blir snällt mot miljön så volymfaktorn tycker jag inte är ett så tungt argument.
Med den inställningen Kenneth kan vi till exempel fundera på hur Stockholm skulle vara utan tunnelbana. Det var en långsiktig investering som ger stor rörlighet och miljövinster (sett till alternativen) och sväljer volymer som vi inte annars klarat trots att systemet inte är flexibelt.
Man klarar inte att bygga samhällen på en budget. Det tar tid.
Men var inte tunnelbanan just tekniskt möjlig, miljömässigt önskvärd och ekonomiskt försvarbar?
Och eftersom den klarade alla tre kraven så blev den av och finns kvar, och kanske klara sig bättre än anna spårtrafik i och med att den går undre jord till stora delar.
Och för att det inte längre är varken tekniskt möjligt (med mera sprängningar) eller ekonomiskt försvarbart ( markpriser, underhållskostnader osv) med mera tunnelbana så bygger man nu tvärbanor istället för mera tunnelbana.
Jag kan inte dessa frågor men detta är min fundering kring det hela.
Jag vet såklart heller inte allt... Men jag tycker att du sätter fingret på det när du frågar dig vad som är ekonomiskt försvarbart. För vem och vad? För oss nu, för nästa generation, för en större rörlighet, för ett vidgat pendlingsområde, för större miljövinster...
Vi tenderar mer och mer att välja bort långsiktighet i vårt tänkande. Jag tror att det är jättefarligt.
Oavsett om det är en bra eller dålig idé att satsa på förbättrad järnväg i Sverige.
Precis så är de förstås, ekonomiskt försvarbart har alltid en bortre tidsgräns, annars blir ju det mesta ekonomiskt försvarbart med tiden. Vore det inte så så skulle jag ju redan idag sätta av 5 000 spänn i månaden till Mollys framtida första egna boende om kanske 20 år.
1,2 miljoner är ju helsrätt att ha i fickan när man söker sin första bostad. Men nu är det inte ekonomiskt försvarbart i det korta perspektiver utifrån de övriga prioriteringar vi som familj har.
Prioriteringar är det. Och då är det som du säger vi, här och nu, som ska värdera en framtid bortom vår egen. Det blir givetvis spekulativt.
Jag tror ändå att du gör det för enkelt för dig i din jämförelse. Visst måste vi ställa framtidens behov mot våra nuvarande men också framtidens behov mot alternativen.
Idag projekteras infrastrukturella idéer när de borde vara på plats. Det skapar (ibland) en eftersläpning på decennier. Det riskerar att hämma både ekonomi och utveckling. Och plötsligt står vi där (i svåra situationer) och undrar varför saker som fungerade för tio år sedan inte fungerar idag.
Du skriver att järnvägar är extremt störningskänsliga. Men - är de verkligen det?
Strunta i att ploga våra vägar eller salta/sanda dem så tror jag att de är lika "extremt" störningskänsliga... Vilket kunde ses för några år sedan då väg 73 till Nynäshamn var igenbommad av snö.
Det är en fråga om resurser och prioriteringar helt enkelt.
Givetvis kräver även vägar regelbundet underhåll och givetvis skapas proppar även där.
Det som gör järnvägsnätet extremt utsatt är att det generellt är "endimensionellt" - det går inte att lite smidigt köra runt ett problem som ibland går på en bilväg.
Jag syftar alltså inte bara på väderrelaterade störningar.
Jakob: Precist, det var lite otydligt där.
Kenneth: Nej, tunnelbanan var med dina mått mätt inte samhällsekonomiskt lönsam när den byggdes. Enligt internationell expertis vid tiden för andra världskriget och därefter, då den började planeras och man hade tagit beslut om att man skulle ha en sådan i Stockholm krävdes det 1½ miljon invånare för att vara "lönsamt" att bygga tunnelbana... Vid denna tid befolkades Stockholm av endast ca 600 000 människor.
Har skrivit om ett infrastrukturprojekt här:
http://anderslandscape.blogspot.com/2009/06/vagverksbyrakraternas-lekstuga-och.html
...och kan f.ö. djupt rekomendera Gunnar Falkemarks mycket informativa "Politik, mobilitet och miljö - om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem".
Intresserade av det (icke människovänliga) trafikala landskapet?
Isåfall är Bosse Bergman er ciceron med böckerna "E4 Staden" och "E4:an mot för mot" som i detalj behandlar det storskaliga trafikala rummet (eller brist på "rum" ) längs hela E4:an genom Stor-Stockholm
Mvh
Anders
Skicka en kommentar